Malgré les efforts continus des entreprises de logistique pour optimiser les opérations de transport, un problème structurel persiste en Europe concernant la gestion inefficace de la capacité de chargement. En 2023 (données Eurostat), plus des trois quarts (80,5 %) du transport routier de marchandises dans l’UE était effectué par des véhicules d’une capacité de chargement de 20,6 tonnes ou plus. La charge moyenne de l’UE pour le transport total était de 14,3 tonnes en 2023. Par conséquent, si l’on ne considère que la majorité de ces véhicules, le pourcentage d’utilisation de la charge n’est que de 69 %, ce qui met en évidence une inefficacité manifeste dans l’utilisation des ressources disponibles.
Cette inefficacité n’est pas le fruit du hasard, mais résulte plutôt d’une dynamique bien définie, souvent liée à la pression opérationnelle à laquelle sont confrontées les entreprises de transport
Utilisation inefficace de la capacité disponible
Dans le transport de lots partiels (LTL) et les opérations de groupage, les délais de livraison obligent les véhicules à partir quel que soit leur taux d’utilisation de la charge. Cela signifie que les camions quittent les entrepôts même s’ils ne sont pas entièrement chargés, ce qui entraîne une utilisation inefficace de la capacité de transport disponible. Les délais de livraison stricts imposés par les clients créent une contrainte qui empêche les entreprises d’attendre des expéditions supplémentaires pour optimiser l’utilisation de l’espace et de la capacité de poids.
Mauvaise planification
Un autre problème important est le nombre élevé de kilomètres parcourus sans chargement entre le point de déchargement et le point de chargement suivant. Une fois la livraison effectuée, les véhicules doivent souvent parcourir des distances considérables avant de trouver un nouveau chargement disponible. Ce problème est particulièrement prononcé sur certains itinéraires et pourrait être partiellement atténué par une planification plus efficace et une meilleure utilisation des plateformes numériques pour partager la disponibilité des chargements.
Intégration moins efficace des chargements
Une autre limitation est l’optimisation partielle du fret, qui ne se fait presque toujours que dans une seule dimension : soit le poids, soit le volume. Un véhicule peut être entièrement chargé en termes de poids tout en ayant encore de l’espace inutilisé, ou il peut être complètement rempli en termes de volume mais transporter une charge bien inférieure à la capacité de transport maximale en poids. Cette disparité représente une occasion manquée qui pourrait être mieux gérée grâce à une intégration plus efficace des chargements de plusieurs opérateurs.
Coopération entre les entreprises de transport pour surmonter les inefficacités
L’une des solutions les plus prometteuses pour remédier à ces inefficacités est la coopération horizontale entre les opérateurs de transport. La collaboration entre les expéditeurs est souvent difficile à mettre en œuvre en raison d’intérêts contradictoires. Et la coopération entre les transporteurs est plus réaliste et existe déjà dans de nombreuses zones géographiques.
Les avantages de la coopération horizontale
Ce type de collaboration permet aux opérateurs :
- de partager leur capacité de transport,
- d’optimiser les itinéraires et de réduire les kilomètres à vide.
Tout ceci améliore ainsi à la fois l’efficacité économique et la durabilité environnementale.
Les solides capacités de mise en réseau, tant au niveau européen qu’international, jouent un rôle crucial dans la promotion de ces synergies. Cela créé ainsi un écosystème logistique plus intégré et plus efficace.
Ce que cette amélioration nécessite
L’amélioration de la gestion de la capacité de transport en Europe nécessite une combinaison d’innovation numérique, de planification améliorée et, surtout, de collaboration accrue entre les acteurs du secteur. Seule une approche coordonnée permettra de réduire les kilomètres à vide, de diminuer les dépenses opérationnelles et de rendre le transport de marchandises plus durable à long terme.